Per una volta, ma solo per questa volta, vorrei esprimere un giudizio positivo su un’iniziativa dell’amministrazione comunale labicana. Oddio, a ben guardare, indagando proprio a fondo, un altro paio di cosette su cui mi sono trovato parzialmente d’accordo le si potrebbero trovare, ma è meglio soprassedere, perché non vorrei che un eccesso di benevolenza da parte del sottoscritto, venisse giudicato come un riposizionamento politico, peraltro controcorrente rispetto alla tendenza generale. L’iniziativa in questione, su cui sono piovute critiche da parte di alcuni simpatizzanti del centrosinistra, critiche che io stesso avevo in parte condiviso, è l’aver dato impulso alla realizzazione del volume “Labico Immagini di un secolo”, curato da Stefano Spaziani.
Devo ammettere che avevo avuto la sensazione che il progetto fosse qualcosa di molto simile ad una elargizione di denaro pubblico per un’opera di dubbio valore e di dubbia utilità. Ora non sono in grado di valutare quanto la somma stanziata per l’opera sia congrua rispetto al prodotto finale, ma è fuor di dubbio che il libro meritasse di essere pubblicato. Ci sono delle bellissime foto di una Labico antica e rurale, una Labico quasi dimenticata. Ed è molto suggestivo guardare quelle immagini e pensare alle profonde trasformazioni del territorio nel giro di pochi decenni.
Sfogliando quelle pagine ci si accorge di quanto sia (o dovrei forse più mestamente dire “fosse”) bella Labico e indubbiamente meriterebbe di essere maggiormente valorizzata e tutelata.
A costo di ripetermi, vorrei però ricordare che non tutte le trasformazioni sono necessariamente positive, anzi, nel caso di Labico, sono purtroppo più diffuse quelle trasformazioni che portano pregiudizio al territorio e peggiorano la qualità della vita delle persone. La perdita della vocazione agricola, la progressiva cancellazione delle aree boscate e verdi, la continua, disordinata e devastante costruzione di nuove case senza criteri urbanistici e sociali, rischiano di umiliare definitivamente l’affascinante storia della nostra graziosa cittadina.
Una cittadina la cui bellezza, il cui fascino, la cui accogliente gradevolezza, rischiano – se proseguiamo di questo passo - di sopravvivere solo tra le pagine di un (bel) libro.
Tullio Berlenghi
19 novembre 2005
2 ottobre 2005
Bretella Cisterna-Valmontone: è davvero un’opera indispensabile?
Leggo sul “Corriere del Cittadino”, un nuovo giornale che si occupa delle questioni locali e al quale auguro buoni risultati nel difficile compito di fare informazione e dare spazio al dibattito politico, un’intervista al sindaco Galli, normalmente poco disponibile al confronto mediatico e che quindi ha suscitato nel sottoscritto particolare interesse.
Tralasciando le comprensibilmente diverse valutazioni sull’operato dell’amministrazione vorrei soffermarmi su un passaggio dell’intervista che mi sembra meritevole di attenzione. Si è parlato infatti della famigerata bretella stradale “Cisterna-Valmontone”, che avrà, secondo il progetto attuale, un impatto molto rilevante sul territorio del comune di Labico e che – se realizzata – comporterebbe significative conseguenze, non solo sul piano ambientale e sull’assetto territoriale, ma anche sulla quotidianità di tutti coloro che si ritroveranno a vivere un passaggio epocale da un paese ad economia prevalentemente rurale ad una realtà ben diversa. Una realtà che, grazie al combinato disposto di una politica urbanistica disinvolta e di una politica infrastrutturale ancor più disinvolta, assomiglierà molto a certe grigie zone misto residenzial-produttive, orrendi meticci tra borgate suburbane e aree paleoindustriali.
Vorrei però, per una volta, evitare l’approccio di chi cerca di difendere l’ambiente e il territorio da interventi dannosi ancorché inutili. C’è sempre infatti chi sostiene che il prezzo (ambientale) da pagare è più che compensato dai benefici che l’intervento infrastrutturale comporta. Ho deciso quindi di seguire questa logica – un po’ mercantile a mio avviso, ma non per questo da sottovalutare – legata alla convenienza economica e ho cercato di fare un po’ di conti.
L’opera si inserirebbe in un contesto infrastrutturale (quello della regione Lazio) di gran lunga squilibrato a favore del trasporto su gomma, con una rete viaria di oltre 44mila chilometri, 3mila dei quali di strade di grande comunicazione a fronte di 1250 km di rete ferroviaria. Ne consegue che nel Lazio la stragrande maggioranza degli spostamenti (per le merci siamo all’86 per cento) viene effettuata su gomma, ossia il sistema di trasporto più inquinante e a maggior consumo di energia e di territorio. L’obiettivo del libro bianco dell’Unione Europea sui trasporti è quello di ridurre la componente su gomma dei trasporti e l’Italia – è facile immaginarlo – è il paese che deve fare più strada per adeguarsi alla media europea. Non ci vuole molto a capire che per arrivare ad un riequilibrio è necessario investire di più su altre modalità di trasporto (in particolare la ferrovia) e che ogni centesimo stanziato per nuovo asfalto viene sottratto al ferro.
Queste sono considerazioni generali. Tornando a parlare delle questioni a noi più vicine – ossia dell’’opportunità di distruggere quel po’ di terreni agricoli e di verde sopravvissuti all’abusivismo e alle speculazioni per fare spazio all’innesto della bretella Cisterna-Valmontone – sono andato a leggermi l’ultimo aggiornamento del programma delle infrastrutture strategiche predisposto dall’istituto di ricerca CRESME, in collaborazione con l’istituto NOVA e il servizio studi della Camera dei Deputati, per capire “quanto” ci costa questa irrinunciabile opera pubblica. Ebbene, sulla base delle ultime stime, la bretella viene a costare 742 milioni di euro, qualcosa come 1436 miliardi di lire. Il tutto per rendere più agevole il collegamento tra la valle del Sacco e la costa laziale. Tutto ciò mentre i pendolari labicani devono sopportare un “buco” di quasi quattro ore per prendere un treno dopo le sette del mattino e subire tutti i disagi e le inefficienze di un collegamento ferroviario con la Capitale che non è mai stato potenziato in maniera adeguata a fronte della continua urbanizzazione dell’area prenestina. Tornando quindi alla “convenienza economica” della poltica delle infrastrutture sembra di capire che si sia preferito dare la priorità ad un’opera destinata a flussi di mobilità indubbiamente residuali anziché investire nel potenziamento dei collegamenti ferroviari con Roma. Immagino che questa riflessione potrà essere una consolazione per le migliaia di pendolari prenestini che si accalcheranno sui treni. Avranno infatti la consapevolezza che, anziché ostinarsi ad andare in ufficio tra mille disagi, avrebbero potuto con tutta comodità (e in pochi minuti di macchina) farsi una bella passeggiata al mare.
Tralasciando le comprensibilmente diverse valutazioni sull’operato dell’amministrazione vorrei soffermarmi su un passaggio dell’intervista che mi sembra meritevole di attenzione. Si è parlato infatti della famigerata bretella stradale “Cisterna-Valmontone”, che avrà, secondo il progetto attuale, un impatto molto rilevante sul territorio del comune di Labico e che – se realizzata – comporterebbe significative conseguenze, non solo sul piano ambientale e sull’assetto territoriale, ma anche sulla quotidianità di tutti coloro che si ritroveranno a vivere un passaggio epocale da un paese ad economia prevalentemente rurale ad una realtà ben diversa. Una realtà che, grazie al combinato disposto di una politica urbanistica disinvolta e di una politica infrastrutturale ancor più disinvolta, assomiglierà molto a certe grigie zone misto residenzial-produttive, orrendi meticci tra borgate suburbane e aree paleoindustriali.
Vorrei però, per una volta, evitare l’approccio di chi cerca di difendere l’ambiente e il territorio da interventi dannosi ancorché inutili. C’è sempre infatti chi sostiene che il prezzo (ambientale) da pagare è più che compensato dai benefici che l’intervento infrastrutturale comporta. Ho deciso quindi di seguire questa logica – un po’ mercantile a mio avviso, ma non per questo da sottovalutare – legata alla convenienza economica e ho cercato di fare un po’ di conti.
L’opera si inserirebbe in un contesto infrastrutturale (quello della regione Lazio) di gran lunga squilibrato a favore del trasporto su gomma, con una rete viaria di oltre 44mila chilometri, 3mila dei quali di strade di grande comunicazione a fronte di 1250 km di rete ferroviaria. Ne consegue che nel Lazio la stragrande maggioranza degli spostamenti (per le merci siamo all’86 per cento) viene effettuata su gomma, ossia il sistema di trasporto più inquinante e a maggior consumo di energia e di territorio. L’obiettivo del libro bianco dell’Unione Europea sui trasporti è quello di ridurre la componente su gomma dei trasporti e l’Italia – è facile immaginarlo – è il paese che deve fare più strada per adeguarsi alla media europea. Non ci vuole molto a capire che per arrivare ad un riequilibrio è necessario investire di più su altre modalità di trasporto (in particolare la ferrovia) e che ogni centesimo stanziato per nuovo asfalto viene sottratto al ferro.
Queste sono considerazioni generali. Tornando a parlare delle questioni a noi più vicine – ossia dell’’opportunità di distruggere quel po’ di terreni agricoli e di verde sopravvissuti all’abusivismo e alle speculazioni per fare spazio all’innesto della bretella Cisterna-Valmontone – sono andato a leggermi l’ultimo aggiornamento del programma delle infrastrutture strategiche predisposto dall’istituto di ricerca CRESME, in collaborazione con l’istituto NOVA e il servizio studi della Camera dei Deputati, per capire “quanto” ci costa questa irrinunciabile opera pubblica. Ebbene, sulla base delle ultime stime, la bretella viene a costare 742 milioni di euro, qualcosa come 1436 miliardi di lire. Il tutto per rendere più agevole il collegamento tra la valle del Sacco e la costa laziale. Tutto ciò mentre i pendolari labicani devono sopportare un “buco” di quasi quattro ore per prendere un treno dopo le sette del mattino e subire tutti i disagi e le inefficienze di un collegamento ferroviario con la Capitale che non è mai stato potenziato in maniera adeguata a fronte della continua urbanizzazione dell’area prenestina. Tornando quindi alla “convenienza economica” della poltica delle infrastrutture sembra di capire che si sia preferito dare la priorità ad un’opera destinata a flussi di mobilità indubbiamente residuali anziché investire nel potenziamento dei collegamenti ferroviari con Roma. Immagino che questa riflessione potrà essere una consolazione per le migliaia di pendolari prenestini che si accalcheranno sui treni. Avranno infatti la consapevolezza che, anziché ostinarsi ad andare in ufficio tra mille disagi, avrebbero potuto con tutta comodità (e in pochi minuti di macchina) farsi una bella passeggiata al mare.
24 maggio 2005
Lettera aperta ai “nuovi” labicani (e non solo)
Cari “nuovi” labicani,
lo so che il 90 per cento di voi non leggerà questa lettera. So anche che l’80 per cento di voi non sa nemmeno che esiste questo giornale e questo vale anche per una rilevante percentuale di “vecchi” labicani. Mi rendo anche conto che la maggior parte di voi non ha quasi nulla a che fare con Labico, inteso come centro cittadino. Gran parte delle vostre esigenze riuscite a soddisfarle altrove e non sentite il minimo bisogno di passare dal paese. Molti di voi probabilmente sono pendolari con destinazione Roma e troveranno più comodo e più pratico (e spesso anche più conveniente) fare la spesa o altri acquisti durante il tragitto casa-lavoro (o viceversa). Anche la vostra vita sociale e culturale – che auspico attiva e intensa – sarà legata ai punti di riferimento “prelabicani” e immagino che non avvertiate l’esigenza di cercare un’interazione con la città dove avete scelto di vivere. Credo che tutto questo sia piuttosto naturale e credo anche che dipenda da questioni molto lontane da voi e da me. Con un orribile semplificazione attribuirei questa profonda mutazione sociale al “mercato” – già, il mercato, questo terrificante moloch che controlla la vita di tutti noi – e al fatto che, fatti due conti, molti hanno pensato che convenisse trasferirsi in un posto un po’ più lontano da Roma, ma con immobili a prezzi abbordabili e con la possibilità di compensare il piccolo disagio logistico (“ma ci sono ottimi collegamenti” qualcuno vi avrà rassicurato) con il vantaggio di stare in una zona non congestionata dal traffico e dallo smog. Alcuni di voi avranno poi visto che le cose non erano esattamente così rosee come sembrava all’inizio, ma si sono comunque adattati alla nuova situazione.
Stavolta, per una volta, non voglio muovere critiche di alcun genere a nessuno, visto che tali e tante sono le responsabilità e le successive stratificazioni di piccoli e grandi colpe. Vorrei solo fare alcune riflessioni su come l’innovazione urbanistica della “città estesa” abbia profondamente modificato le abitudini di tutti noi nell’arco di non più di un paio di generazioni. Riusciamo – adesso – ad avere un raggio di azione delle nostre attività quotidiane che supera abbondantemente i 50 chilometri (distanza che per i nostri nonni era la somma degli spostamenti di una settimana). E se in una prima fase questo aumentato raggio di azione era compensato dalla maggiore mobilità che l’innovazione ci permetteva (auto, treni, metropolitane, infrastrutture), in una seconda fase – caratterizzata da una cattiva gestione e da una inadeguata analisi delle conseguenze della nuova distribuzione degli insediamenti sul territorio – si è assistito ad un lento ma inesorabile peggioramento della qualità degli spostamenti, con le ben note conseguenze in termini di tempo perso e di stress accumulato. Ma al di là di queste frettolose e superficiali considerazioni sulle cause quello che mi preme è cercare di capire se e come l’attuale situazione possa essere governata, ossia se si possa in qualche modo superare lo stato di rassegnazione ad una condizione evidentemente migliorabile. In poche parole mi domando se sia possibile recuperare una dimensione di socialità anche in un ambito territoriale così gravemente compromesso sul piano urbanistico. E soprattutto mi chiedo – e vi chiedo – se c’è in qualcuno di voi – no, non in tutti – la voglia e la curiosità di sentirsi parte comunque di questa piccola comunità, partecipando alla vita sociale del paese, promuovendo iniziative culturali, spingendo per il riconoscimento dei propri diritti, chiedendo conto alle istituzioni della mancanza dei servizi (là dove mancano) o della inadeguatezza delle infrastrutture (là dove sono inadeguate).
Non è facile, lo so. Siamo tutti legati alle nostre piccole abitudini e restii ai cambiamenti. Credo solo che l’aumento del tasso di partecipazione – in senso lato, non solo come “democrazia attiva” – farebbe bene non solo a tutti noi, ché la partecipazione è socialità, è scambio culturale, è vitalità, è arricchimento, ma anche a Labico, che potrebbe così ritrovare la sua identità e cercare di allontanare lo spettro della lenta degradazione verso un’anonima borgata senza vita né anima.
Tullio Berlenghi
lo so che il 90 per cento di voi non leggerà questa lettera. So anche che l’80 per cento di voi non sa nemmeno che esiste questo giornale e questo vale anche per una rilevante percentuale di “vecchi” labicani. Mi rendo anche conto che la maggior parte di voi non ha quasi nulla a che fare con Labico, inteso come centro cittadino. Gran parte delle vostre esigenze riuscite a soddisfarle altrove e non sentite il minimo bisogno di passare dal paese. Molti di voi probabilmente sono pendolari con destinazione Roma e troveranno più comodo e più pratico (e spesso anche più conveniente) fare la spesa o altri acquisti durante il tragitto casa-lavoro (o viceversa). Anche la vostra vita sociale e culturale – che auspico attiva e intensa – sarà legata ai punti di riferimento “prelabicani” e immagino che non avvertiate l’esigenza di cercare un’interazione con la città dove avete scelto di vivere. Credo che tutto questo sia piuttosto naturale e credo anche che dipenda da questioni molto lontane da voi e da me. Con un orribile semplificazione attribuirei questa profonda mutazione sociale al “mercato” – già, il mercato, questo terrificante moloch che controlla la vita di tutti noi – e al fatto che, fatti due conti, molti hanno pensato che convenisse trasferirsi in un posto un po’ più lontano da Roma, ma con immobili a prezzi abbordabili e con la possibilità di compensare il piccolo disagio logistico (“ma ci sono ottimi collegamenti” qualcuno vi avrà rassicurato) con il vantaggio di stare in una zona non congestionata dal traffico e dallo smog. Alcuni di voi avranno poi visto che le cose non erano esattamente così rosee come sembrava all’inizio, ma si sono comunque adattati alla nuova situazione.
Stavolta, per una volta, non voglio muovere critiche di alcun genere a nessuno, visto che tali e tante sono le responsabilità e le successive stratificazioni di piccoli e grandi colpe. Vorrei solo fare alcune riflessioni su come l’innovazione urbanistica della “città estesa” abbia profondamente modificato le abitudini di tutti noi nell’arco di non più di un paio di generazioni. Riusciamo – adesso – ad avere un raggio di azione delle nostre attività quotidiane che supera abbondantemente i 50 chilometri (distanza che per i nostri nonni era la somma degli spostamenti di una settimana). E se in una prima fase questo aumentato raggio di azione era compensato dalla maggiore mobilità che l’innovazione ci permetteva (auto, treni, metropolitane, infrastrutture), in una seconda fase – caratterizzata da una cattiva gestione e da una inadeguata analisi delle conseguenze della nuova distribuzione degli insediamenti sul territorio – si è assistito ad un lento ma inesorabile peggioramento della qualità degli spostamenti, con le ben note conseguenze in termini di tempo perso e di stress accumulato. Ma al di là di queste frettolose e superficiali considerazioni sulle cause quello che mi preme è cercare di capire se e come l’attuale situazione possa essere governata, ossia se si possa in qualche modo superare lo stato di rassegnazione ad una condizione evidentemente migliorabile. In poche parole mi domando se sia possibile recuperare una dimensione di socialità anche in un ambito territoriale così gravemente compromesso sul piano urbanistico. E soprattutto mi chiedo – e vi chiedo – se c’è in qualcuno di voi – no, non in tutti – la voglia e la curiosità di sentirsi parte comunque di questa piccola comunità, partecipando alla vita sociale del paese, promuovendo iniziative culturali, spingendo per il riconoscimento dei propri diritti, chiedendo conto alle istituzioni della mancanza dei servizi (là dove mancano) o della inadeguatezza delle infrastrutture (là dove sono inadeguate).
Non è facile, lo so. Siamo tutti legati alle nostre piccole abitudini e restii ai cambiamenti. Credo solo che l’aumento del tasso di partecipazione – in senso lato, non solo come “democrazia attiva” – farebbe bene non solo a tutti noi, ché la partecipazione è socialità, è scambio culturale, è vitalità, è arricchimento, ma anche a Labico, che potrebbe così ritrovare la sua identità e cercare di allontanare lo spettro della lenta degradazione verso un’anonima borgata senza vita né anima.
Tullio Berlenghi
Città a misura di bambino - Lettera aperta al sindaco di Roma
Lettera aperta al sindaco di Roma
Ho letto, e molto apprezzato, la notizia riguardante l’iniziativa organizzata dal Comune di Roma, “Il giorno del gioco”, e ho ascoltato le sue parole a proposito della necessità di recuperare spazio e tempo per i bambini e per i loro giochi: splendido, lodevole, entusiasmante. In quel giorno è stata restituita ai bambini la loro identità e la loro dignità di cittadini a pieno titolo, con le loro esigenze e i loro bisogni. In quel giorno, appunto. E negli altri 364?
Vede, caro Sindaco, i bambini sono bambini ogni giorno che il padreterno manda sulla terra e, anche quando non ci sono le telecamere che li riprendono, vivono (o meglio: cercano di vivere) la loro esistenza in una città – quella che lei amministra – che è quanto di più inospitale si possa pensare per i suoi abitanti più piccoli. Se ha tempo si faccia una passeggiata per le vie della città e provi a immaginare quanto sia difficile essere bambini in luoghi dove ogni possibile spazio è occupato – legittimamente oppure no, ma molto più frequentemente “no” – da auto e motorini, dove anche nelle isole pedonali (davvero poche peraltro) i genitori non si fidano a lasciare i bambini da soli perché è prassi diffusa l’invasione insolente e impunita da parte di rombanti (e talvolta strombazzanti) scooter. Provi ad immaginare la fatica delle mamme coi passeggini che cercano di attraversare la strada con le auto parcheggiate (parcheggiate?) in prossimità degli scivoli (quando ci sono) per i disabili e gli automobilisti che non rispettano le strisce pedonali e che anzi inveiscono all’indirizzo dei malcapitati, colpevoli di ignorare che a Roma vige una sesquipedale deroga al Codice della Strada.
Sarebbe bello per i bambini non aver bisogno di aspettare “quel giorno” per non sentirsi cittadini di serie B, ghettizzati in spazi “sicuri” e confortevoli, ma privati di quella sana interazione col mondo circostante che permetterebbe loro di sviluppare la propria autonomia e la propria indipendenza. Una città “a misura di bambino” sarebbe una città meno stressata e meno ansiogena, in cui i bimbi potrebbero tornare ad occupare le strade e le piazze rendendole più vive e più belle. E una città così sarebbe più gradevole anche per gli anziani, i disabili e tutti gli altri utenti “deboli” della strada, costretti – per l’arroganza e la prepotenza di alcuni cittadini e l’ignavia di alcuni amministratori – in spazi sempre più ristretti. Una città così sarebbe davvero una bella città e lo sarebbe 365 giorni all’anno. Perché non provarci?
Tullio Berlenghi
Ho letto, e molto apprezzato, la notizia riguardante l’iniziativa organizzata dal Comune di Roma, “Il giorno del gioco”, e ho ascoltato le sue parole a proposito della necessità di recuperare spazio e tempo per i bambini e per i loro giochi: splendido, lodevole, entusiasmante. In quel giorno è stata restituita ai bambini la loro identità e la loro dignità di cittadini a pieno titolo, con le loro esigenze e i loro bisogni. In quel giorno, appunto. E negli altri 364?
Vede, caro Sindaco, i bambini sono bambini ogni giorno che il padreterno manda sulla terra e, anche quando non ci sono le telecamere che li riprendono, vivono (o meglio: cercano di vivere) la loro esistenza in una città – quella che lei amministra – che è quanto di più inospitale si possa pensare per i suoi abitanti più piccoli. Se ha tempo si faccia una passeggiata per le vie della città e provi a immaginare quanto sia difficile essere bambini in luoghi dove ogni possibile spazio è occupato – legittimamente oppure no, ma molto più frequentemente “no” – da auto e motorini, dove anche nelle isole pedonali (davvero poche peraltro) i genitori non si fidano a lasciare i bambini da soli perché è prassi diffusa l’invasione insolente e impunita da parte di rombanti (e talvolta strombazzanti) scooter. Provi ad immaginare la fatica delle mamme coi passeggini che cercano di attraversare la strada con le auto parcheggiate (parcheggiate?) in prossimità degli scivoli (quando ci sono) per i disabili e gli automobilisti che non rispettano le strisce pedonali e che anzi inveiscono all’indirizzo dei malcapitati, colpevoli di ignorare che a Roma vige una sesquipedale deroga al Codice della Strada.
Sarebbe bello per i bambini non aver bisogno di aspettare “quel giorno” per non sentirsi cittadini di serie B, ghettizzati in spazi “sicuri” e confortevoli, ma privati di quella sana interazione col mondo circostante che permetterebbe loro di sviluppare la propria autonomia e la propria indipendenza. Una città “a misura di bambino” sarebbe una città meno stressata e meno ansiogena, in cui i bimbi potrebbero tornare ad occupare le strade e le piazze rendendole più vive e più belle. E una città così sarebbe più gradevole anche per gli anziani, i disabili e tutti gli altri utenti “deboli” della strada, costretti – per l’arroganza e la prepotenza di alcuni cittadini e l’ignavia di alcuni amministratori – in spazi sempre più ristretti. Una città così sarebbe davvero una bella città e lo sarebbe 365 giorni all’anno. Perché non provarci?
Tullio Berlenghi
Servono davvero i poteri speciali?
Primi passi del connubio Marrazzo-Veltroni: è davvero una buona notizia?
E’ partita con grande impatto mediatico l’azione di governo della giunta Marrazzo. I giornali hanno immediatamente dato moltissimo spazio al primo atto “congiunto” dell’amministrazione regionale e del comune di Roma, ossia il protocollo d’intesa su urbanistica e mobilità, attraverso il quale viene suggellato l’accordo di ferro tra Marrazzo, Gasbarra e Veltroni e messa in pratica la tanto declamata affinità che unisce la “filiera amministrativa” tra il comune di Roma, la provincia di Roma e la regione Lazio.
Il documento approvato è stato salutato dalla stampa con unanime favore, quasi a sottolineare come, con questo sapiente escamotage tecnico-giuridico, si risolveranno in poco tempo tutti i problemi che affliggono la capitale, visto che sarà possibile, una volta individuata l’esigenza infrastrutturale o urbanistica, avviare tempestivamente gli interventi che si ritengono necessari. Fin qui il ragionamento non fa una grinza, sembra quasi l’uovo di Colombo. Peccato che sia in contrasto con quel principio di cautela e di garanzia di cui proprio la coalizione di centro-sinistra si è fatta portatrice durante gli anni del Governo Berlusconi.
In pratica, per rimanere nell’ambito delle opere pubbliche e della programmazione territoriale, il centro-sinistra ha sempre – giustamente, a mio avviso – contestato il “decisionismo” di norme finalizzate ad accelerare la realizzazione di opere infrastrutturali (mi riferisco in particolare alla legge 443 del 2001, la famigerata legge obiettivo), saltando passaggi importanti dell’iter procedurale. Si presuppone cioè che vi siano alcuni aspetti – la sicurezza del territorio, l’impatto ambientale, le ripercussioni sul tessuto sociale, una corretta programmazione di scala ampia, il parere degli altri soggetti interessati – che hanno una valenza primaria rispetto all’obiettivo temporale. Non è dato sapere per quale ragione la programmazione di opere non possa godere di corsie preferenziali se il processo decisionale viaggia dal “centro” alla “periferia”, mentre nella direzione opposta è non solo accettabile, ma anche pienamente auspicabile. A meno che il principio non sia che “noi siamo quelli bravi” e quindi non abbiamo bisogno di lacci e lacciuoli di garanzia, perché sarebbe davvero molto grave sul piano dell’impostazione procedurale e della correttezza democratica. Va inoltre sottolineato che il meccanismo che si vuole attivare non tiene in nessun conto la necessità di una programmazione di area ampia, perché non si può pensare che gli interventi infrastrutturali e urbanistici relativi al comune di Roma esauriscano i propri effetti nell’ambito territoriale comunale e non abbiano invece riflessi importanti sull’intero territorio provinciale. Territorio che ha invece bisogno di essere inserito in una programmazione complessiva, soprattutto attraverso l’ammodernamento e la riqualificazione delle infrastrutture trasportistiche su rotaia, che sono l’unica possibile risposta ai numerosi errori progettuali urbanistici compiuti in un passato anche recente. Tra l’altro proprio alcuni di questi eclatanti errori vogliono essere inseriti in un iter procedurale abbreviato, permettendo così la realizzazione di enormi insediamenti abitativi privi delle necessarie infrastrutture di collegamento. Mi riferisco alla questione dei cosiddetti “articoli 11”, attraverso i quali sono previsti interventi di riqualificazione delle periferie, ma che vengono spesso utilizzati per vere e proprie speculazioni edilizie, talvolta utilizzate per la realizzazione di enormi centri commerciali.
Questa politica decisionista appare quindi la risposta sbagliata ad una esigenza giusta. Sbagliata nel metodo, perché non è con decisioni affrettate che si affrontano problemi che colpevolmente si sono lasciati incancrenire per anni, sbagliata nel merito perché in alcuni casi sono proprio le soluzioni che si intendono adottare ad essere del tutto inadeguate.
Tullio Berlenghi
E’ partita con grande impatto mediatico l’azione di governo della giunta Marrazzo. I giornali hanno immediatamente dato moltissimo spazio al primo atto “congiunto” dell’amministrazione regionale e del comune di Roma, ossia il protocollo d’intesa su urbanistica e mobilità, attraverso il quale viene suggellato l’accordo di ferro tra Marrazzo, Gasbarra e Veltroni e messa in pratica la tanto declamata affinità che unisce la “filiera amministrativa” tra il comune di Roma, la provincia di Roma e la regione Lazio.
Il documento approvato è stato salutato dalla stampa con unanime favore, quasi a sottolineare come, con questo sapiente escamotage tecnico-giuridico, si risolveranno in poco tempo tutti i problemi che affliggono la capitale, visto che sarà possibile, una volta individuata l’esigenza infrastrutturale o urbanistica, avviare tempestivamente gli interventi che si ritengono necessari. Fin qui il ragionamento non fa una grinza, sembra quasi l’uovo di Colombo. Peccato che sia in contrasto con quel principio di cautela e di garanzia di cui proprio la coalizione di centro-sinistra si è fatta portatrice durante gli anni del Governo Berlusconi.
In pratica, per rimanere nell’ambito delle opere pubbliche e della programmazione territoriale, il centro-sinistra ha sempre – giustamente, a mio avviso – contestato il “decisionismo” di norme finalizzate ad accelerare la realizzazione di opere infrastrutturali (mi riferisco in particolare alla legge 443 del 2001, la famigerata legge obiettivo), saltando passaggi importanti dell’iter procedurale. Si presuppone cioè che vi siano alcuni aspetti – la sicurezza del territorio, l’impatto ambientale, le ripercussioni sul tessuto sociale, una corretta programmazione di scala ampia, il parere degli altri soggetti interessati – che hanno una valenza primaria rispetto all’obiettivo temporale. Non è dato sapere per quale ragione la programmazione di opere non possa godere di corsie preferenziali se il processo decisionale viaggia dal “centro” alla “periferia”, mentre nella direzione opposta è non solo accettabile, ma anche pienamente auspicabile. A meno che il principio non sia che “noi siamo quelli bravi” e quindi non abbiamo bisogno di lacci e lacciuoli di garanzia, perché sarebbe davvero molto grave sul piano dell’impostazione procedurale e della correttezza democratica. Va inoltre sottolineato che il meccanismo che si vuole attivare non tiene in nessun conto la necessità di una programmazione di area ampia, perché non si può pensare che gli interventi infrastrutturali e urbanistici relativi al comune di Roma esauriscano i propri effetti nell’ambito territoriale comunale e non abbiano invece riflessi importanti sull’intero territorio provinciale. Territorio che ha invece bisogno di essere inserito in una programmazione complessiva, soprattutto attraverso l’ammodernamento e la riqualificazione delle infrastrutture trasportistiche su rotaia, che sono l’unica possibile risposta ai numerosi errori progettuali urbanistici compiuti in un passato anche recente. Tra l’altro proprio alcuni di questi eclatanti errori vogliono essere inseriti in un iter procedurale abbreviato, permettendo così la realizzazione di enormi insediamenti abitativi privi delle necessarie infrastrutture di collegamento. Mi riferisco alla questione dei cosiddetti “articoli 11”, attraverso i quali sono previsti interventi di riqualificazione delle periferie, ma che vengono spesso utilizzati per vere e proprie speculazioni edilizie, talvolta utilizzate per la realizzazione di enormi centri commerciali.
Questa politica decisionista appare quindi la risposta sbagliata ad una esigenza giusta. Sbagliata nel metodo, perché non è con decisioni affrettate che si affrontano problemi che colpevolmente si sono lasciati incancrenire per anni, sbagliata nel merito perché in alcuni casi sono proprio le soluzioni che si intendono adottare ad essere del tutto inadeguate.
Tullio Berlenghi
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La mia ultima avventura