La colpa di andare in bicicletta

C’è una frase che mi riecheggia in testa continuamente. “Eh, però, questi ciclisti che stanno in mezzo alla strada…”. Fa il paio con “Sì, sì, ma andava in giro con certe minigonne”. Affermazioni che, più o meno inconsciamente, portano a giustificare e deresponsabilizzare chi commette reati gravissimi. Una ragazza di 17 anni è morta nei giorni scorsi, uccisa da un SUV che è piombato su un gruppo di scout in bicicletta. Il SUV, a quanto sembra, andava velocissimo. Ci ha messo 300 metri a fermare la sua folle corsa, trascinando la ragazza per 200 metri. Probabilmente non era un extracomunitario, altrimenti l’avrebbero messo nel titolo e questo ci avrebbe sollevati tutti. Certo, il solito rumeno. Per fortuna era risultato positivo al testo alcolemico. Questo ci tranquillizza un po’. Beh, era ubriaco fradicio. L’ultimo appiglio per salvare il nostro modello mentale sarebbe stato, appunto, “questi ciclisti che stanno in mezzo alla strada…”. Perché questo? Perché la nostra cultura della sicurezza stradale si basa su un assioma – tutto da dimostrare e sulla cui genesi preferisco non pronunciarmi – che considera il mezzo motorizzato il padrone indiscusso della rete viaria. Fatti salvi alcuni distinguo, e anche qualche rivalità, tra le varie tipologie (auto, moto, camion), la strada appartiene ai “potenti” - nella doppia accezione, in cavalli e in (presunto) peso sociale – e gli altri – in primis ciclisti e pedoni - sono ospiti appena tollerati, se non proprio indesiderati.

Da questa visione distorta nasce la convinzione, nell’automobilista medio, che il ciclista sulla strada sia un fastidioso ostacolo alla propria legittima esigenza di mobilità. L’automobile ha sempre la precedenza, anche se la sto usando per andare all’outlet e il ciclista sta andando al lavoro. Chi va in bici dovrebbe farsi da parte, non essere d’intralcio. Non ci si aspetta che lo faccia un camion o un’automobile che va più piano di noi. Un ciclista, sì. Lui dà fastidio. E se sono un gruppo, levati cielo, diventa un attentato alla Costituzione. Va tutto bene. L’automobilista che lascia l’auto in doppia fila. Il corteo nuziale lento e strombazzante lungo le vie della città. Il raduno di moto o auto d’epoca rombante e allegro che blocca il traffico. Tutto, tranne i ciclisti. Loro non hanno diritto di cittadinanza e, se proprio vogliono andare per strada, non devono dare fastidio. Lo stesso codice della strada che per gli automobilisti è a malapena un compendio di suggerimenti, consigli e linee di indirizzo, diventa una norma cogente ed inderogabile per i ciclisti, che devono attenersi scrupolosamente ad ogni singolo comma del codice, la cui interpretazione diventa particolarmente rigorosa. Ed è così che il ciclista dovrebbe stare sul margine destro della carreggiata, preferibilmente a destra della linea bianca, senza tenere conto della pericolosità di una simile condotta per un veicolo a due ruote, considerando il non impeccabile stato dell’asfalto delle nostre strade.

Questa “cultura” autocentrica è il terreno fertile per i comportamenti più sconsiderati e pericolosi. La sola presenza del ciclista sulla strada è già una sua “colpa” ed una mia deresponsabilizzazione per l’eventuale azzardo del mio sorpasso. Quanti automobilisti non si preoccupano se lasciano pochi centimetri tra loro e il ciclista quando lo superano? Loro non corrono alcun pericolo ben protetti all’interno del proprio confortevole SUV. Quei pochi centimetri per il ciclista possono determinare la perdita dell’equilibrio con conseguenze anche gravi. “Ma stava in mezzo alla strada”. E probabilmente non era “in mezzo” era “sulla” strada, magari anche in prossimità del margine destro (come prevede il codice). Però, nella nostra testa, un ciclista sulla strada è sempre in mezzo. E se poi fosse davvero in mezzo questo legittima il rischio di ucciderlo?

Ed è esattamente quello che ha fatto il guidatore del SUV a Casalmaiocco. Non un delinquente, non un extracomunitario. Sarà magari un libero professionista, che se ne andava a spasso in una giornata festiva. Anche se ubriaco, non può non aver visto il gruppo di ciclisti. Stava tranquillamente oltre i limiti di velocità (ma questo, come automobilisti, lo consideriamo sempre un comportamento legittimo, sono i limiti ad essere troppo bassi) e non aveva intenzione di rallentare. Erano i ciclisti in torto. E lui ha deliberatamente deciso di mettere a repentaglio la loro vita per non rinunciare al proprio diritto di andare alla velocità giudicata più consona alle sue esigenze. Non è una semplice colpa. E’ una responsabilità più grave. C’è il dolo, anche se solo eventuale. E’ evidente che non c’era la volontà di uccidere, ma non poteva mancare la piena consapevolezza del rischio di farlo. Vale il principio giuridico della sentenza di condanna – per omicidio volontario con dolo eventuale - dell’amministratore della ThyssenKrupp per il rogo in cui erano morti alcuni operai. Nessuno pensa che l’amministratore volesse la morte degli operai. Il senso della sentenza è che chi ha deciso di non installare i sistemi di sicurezza abbia accettato di mettere a repentaglio la sicurezza delle persone, subordinato consapevolmente un determinato bene (la vita umana) a un altro (probabilmente il risparmio per l’azienda). Nel caso del nostro SUV il bene subordinato è sempre la vita umana, quello prevalente è portare piuttosto in fretta la sua inutile testa... vuota da qualche parte.

Dalle parte dei pendolari. Forse.

Galli sembra proprio vivere sulle nuvole. Sottoscrive una dichiarazione con cui sembra voler prendere a cuore i problemi dei pendolari della tratta Roma-Cassino e si impegna a chiedere un intervento immediato per porre fine ai disagi di chi viaggia in treno.  Ma come mai questo interessamento di Galli al problema? Tutto sembra nascere da un articolo, nel quale chi scrive esprime perplessità sulla riorganizzazione della giunta della Regione Lazio (sostenuta da Galli alle regionali), senza nemmeno considerare che “quella giunta” è stata appena cancellata da un imbarazzante scandalo sull’uso improprio delle risorse pubbliche. L’articolo, in seguito, descrive i problemi vissuti dai pendolari sulla propria pelle. Peccato che l’unico interlocutore interpellato sia una persona la cui mobilità, da oltre vent’anni, è limitata ad un percorso col proprio SUV tra il parcheggio dell’abitazione ed il parcheggio pubblico che si è riservato, sottraendolo permanentemente alla collettività. Dubito che Galli sappia davvero cosa significhi viaggiare in treno e vivere i disagi delle migliaia di pendolari dell’hinterland romano e mi chiedo a che titolo venga consultato. Purtroppo il nuovo paladino dei pendolari (cit.) non si rende neppure conto che l’inadeguatezza delle infrastrutture del servizio di trasporto pubblico dipende, in buona parte, da due fattori. Il primo - di cui lui, come amministratore, ha una responsabilità enorme - è l’espansione urbanistica, insana e bulimica, che ha portato ad un incontrollato aumento demografico di buona parte dell’hinterland romano, senza che chi programmava piani regolatori per soddisfare i portafogli dei costruttori si preoccupasse di adeguare (o fare adeguare) infrastrutture e servizi in virtù del nuovo carico antropico (trasporto pubblico, servizi, scuole, uffici, assistenza). Il secondo è una politica infrastrutturale che continua ad inseguire modelli di sviluppo basati sull’asfalto e sugli investimenti in grandi opere pubbliche, che lo stesso Galli sostiene convintamente, senza pensare che per alimentare quel modello di sviluppo si sottraggono risorse proprio a quei pendolari che lui dichiara di voler difendere. Delle due l’una o l’ipocrisia di Alfredo Galli è da Guinness dei primati oppure non ha nemmeno la più pallida idea di come funziona il mondo al di là dei propri confini comunali. Sarebbe il caso che ne uscisse, di tanto in tanto, per rendersene conto. Magari prendendo sul serio un treno di pendolari. Così, per sfizio.

Sicurezza stradale: rassegnato fatalismo o interventi concreti?

Non mi piacciono le situazioni in cui ogni affermazione possa essere accusata di strumentalizzazione. Però, così come la catastrofe che ha messo in ginocchio la Liguria dovrebbe far riflettere sui rischi derivanti dallo scriteriato utilizzo e consumo del territorio, il drammatico incidente stradale che ha causato la morte di una persona in pieno centro abitato, dovrebbe far riflettere sull’intrinseca insicurezza della nostra mobilità. Una riflessione che dovrebbe servire a chi non si era mai posto il problema, a chi il problema non lo vedeva pur avendone la responsabilità, e un po’ anche a chi, inascoltato, il problema lo poneva da tempo. Questo articolo l’ho scritto otto anni fa, in tempi non sospetti. Mi sembra ancora attualissimo.

Sicurezza stradale: rassegnato fatalismo o interventi concreti?

Non è facile abitare in un paese, anche se piccolo come Labico, quando viene attraversato da una strada "di scorrimento". Tutto diventa funzionale all'arteria stradale e i comportamenti e le abitudini degli abitanti si adattano ad una visione distorta e sbagliata del rapporto tra gli automobilisti (i padroni) e gli altri utenti della strada (gli ospiti, spesso indesiderati). Esiste una norma tanto nota quanto disapplicata del Codice della strada (articolo 40, comma 11) che prevede che i conducenti diano la precedenza ai pedoni che attraversano sulle strisce pedonali. Ebbene dubito che qualunque abitante di Labico dotato di un normale istinto di sopravvivenza si arrischierebbe ad attraversare la Casilina sulle strisce pedonali al sopraggiungere di qualche automobile. E chiunque osasse azzardare nella migliore delle ipotesi verrebbe insultato da un infastidito conducente costretto - quale insolenza - a rallentare o addirittura a fermarsi per fare strada ad un semplice "pedone".  E così, per avere una sensazione di maggiore sicurezza, gran parte di chi abita a poche decine di metri dal centro del paese decide di utilizzare comunque l'automobile per recarsi in "piazza", contribuendo - inconsapevolmente - ad alimentare una perversa spirale che rende i pochi e coraggiosi pedoni rimasti ancor più indifesi di fronte ai pericoli della strada. In altre città italiane alcune - illuminate - amministrazioni hanno deciso di adottare provvedimenti finalizzati a garantire una maggiore sicurezza per tutti gli utenti della strada. Si va dalla progressiva pedonalizzazione dei centri urbani alla realizzazione di percorsi protetti per pedoni e ciclisti, agli interventi di moderazione della velocità, all'istituzione delle "zone 30", ossia le zone residenziali nelle quali le automobili non possono superare i 30 chilometri orari. Per quanto riguarda gli assi di attraversamento ci sono molte soluzioni che possono essere adottate: dalle rotatorie alle "porte di ingresso" alla separazione delle corsie per impedire i sorpassi, in modo da costringere "fisicamente" gli automobilisti a ridurre la velocità. A Labico non sembra che si intendano adottare soluzioni particolari. Un paio di anni fa è stata allargata la sede stradale in prossimità del centro, con il conseguente prevedibile aumento della velocità proprio nella zona abitata, ossia dove bisognerebbe avere la massima cautela, mentre sono state installate delle "bande rumorose", il cui effetto pratico è davvero molto vicino allo zero. L'imminente adozione di un sistema elettronico di rilevazione delle infrazioni potrà giovare indubbiamente alle casse comunali, ma non garantirà agli abitanti del paese una maggiore sicurezza, visto che l'autovelox sarà operativo presumibilmente solo qualche ora nei giorni feriali.

Concretamente sarebbe possibile intervenire per rendere meno pericolosi i percorsi "urbani" a Labico? Certo, la situazione di partenza è complessa ed è difficile sperare in cambiamenti epocali, ma, con un po' di coraggio e un po' di buona volontà è possibile fare qualche passo avanti. Gli interventi strutturali più importanti dovrebbero avvenire sulla Casilina, in modo da ottenere i seguenti risultati:

●        riduzione della velocità di attraversamento del centro abitato;

●        realizzazione di percorsi sicuri per pedoni e ciclisti per il raggiungimento del centro storico;

●        messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali;

●        installazione di dissuasori di sosta nei punti di maggiore criticità.

Altri interventi invece potrebbero essere di tipo "culturale" con l'obiettivo di restituire alla strada una funzione sociale e di responsabilizzare gli utenti della strada sui rischi - per sé e per gli altri - di comportamenti impropri alla guida (non bisogna dimenticare che gli incidenti stradali sono la prima causa di morte per i giovani sotto i 25 anni). In particolare potrebbe essere utile introdurre corsi di educazione stradale responsabile nelle scuole. E, sempre per quanto riguarda le scuole, bisognerebbe incentivare la realizzazione di percorsi sicuri casa-scuola in modo da garantire ai bambini quell'autonomia che stanno lentamente, ma inesorabilmente, perdendo. Inoltre non bisogna dimenticare che l'Organizzazione Mondiale della Sanità ha rilevato che molte patologie infantili - tra cui l'obesità e l'asma bronchiale - dipendono dalla sedentarietà forzata dei nostri bambini e dall'elevata concentrazione di inquinanti che sono costretti a respirare. Ovviamente non tutti abitano ad una distanza dalla scuola percorribile a piedi, ma sarebbe sufficiente chiudere al traffico veicolare le strade in prossimità degli edifici scolastici nelle fasce orarie di entrata e di uscita per consentire ai ragazzi di percorrere a piedi (o in bicicletta) un tratto di strada, senza i pericoli, il rumore e lo smog causati dalle automobili. Non sono sogni irrealizzabili, ma progetti che stanno prendendo piede nelle scuole di molte città europee. Le scuole e le amministrazioni che collaborano ai progetti sono collegate attraverso una rete (schoolway.net) che consente loro di scambiare esperienze e consigli e terranno a Roma proprio il 15 e 16 maggio prossimi una importante conferenza internazionale sulla mobilità sostenibile casa-scuola. Chissà se i nostri amministratori parteciperanno.

29 aprile 2003

Approvata la Roma - Latina. Uno scempio da fermare.

articolo pubblicato su Terra (inserto Lazio) di oggi

I toni del comunicato sprizzavano entusiasmo da tutti i pori. La scorsa settimana il CIPE ha approvato il progetto definitivo del corridoio intermodale Roma-Latina e l’annesso collegamento Cisterna-Valmontone. Per realizzare l’opera – il cui costo complessivo ammonta a 2,728 miliardi di euro – sono stati stanziati i primi 468 milioni. La valenza positiva della notizia non sembra quindi in discussione. Finalmente, è stato il commento della Polverini, si può realizzare un asse strategico per la regione Lazio e che interviene su una delle strade più pericolose d’Italia. Purtroppo, come spesso succede, non si ha la capacità di alzare lo sguardo verso l’orizzonte e di inserire le scelte – e in particolare quelle che interagiscono con il sistema economico, infrastrutturale e produttivo – in un contesto più ampio, tenendo conto di quale modello di sviluppo si vuole davvero perseguire. Non si può, da un lato, sostenere – come fanno molte forze politiche, per accattivarsi le simpatie e il consenso di una sempre più crescente fascia della popolazione, sensibile alle questioni ambientali – l’esigenza di invertire la rotta dell’economia, puntando sulla riduzione delle emissioni di gas serra, sul riequilibrio modale nel trasporto merci e passeggeri, su nuovi modelli produttivi che accorcino la filiera (anche e soprattutto in termini di chilometri percorsi dei beni dall’origine al consumatore finale) e, dall’altro, perseverare nella catastrofica scelta di investire esattamente nel modello economico opposto. Ossia il modello che determina nuovo consumo di territorio, che incentiva il trasporto su gomma, che favorisce le lunghe percorrenze delle merci e che aumenta i consumi di carburanti fossili e le emissioni di gas inquinanti e climalteranti. E se a farlo è la Polverini, non c’è molto di cui stupirsi.

Il problema è che questa opera è stata – ed è tuttora – fortemente voluta anche da una buona parte della coalizione che esprimeva la precedente giunta regionale. Un altro elemento su cui bisognerebbe riflettere è l’aspetto economico. Le opere pubbliche, oltre ad incidere sul modello economico-produttivo di un Paese, hanno un costo per la collettività e, soprattutto in una situazione di crisi economica profonda come quella che stiamo vivendo, decidere di impegnare ingenti risorse in determinate opere (si pensi al ponte sullo stretto o, addirittura, ai cacciabombardieri, rispettivamente 7 e 16 miliardi di euro) preclude la possibilità di utilizzare quelle risorse per altri settori (dalla scuola, alla sanità, all’assistenza sociale, ossia quei settori su cui si concentrano i risparmi della politica di Tremonti). E, in questo caso, si fanno delle precise scelte. Non c’è da stupirsi allora se, con la manovra estiva dello scorso giugno, il Governo Berlusconi ha deciso di tagliare i trasferimenti per il trasporto pubblico locale e ferroviario. Nella quasi totale disattenzione dei media italiani, Federmobilità, l’associazione che raggruppa i maggiori assessorati ai trasporti italiani, lanciava l’allarme sugli effetti del taglio disposto dal governo con il decreto-legge n. 78 del 2010. Si tratta di qualcosa come 1540 milioni di euro che sono stati sottratti alle linee ferroviarie dei pendolari ed al trasporto pubblico urbano. La conseguenza sarà inevitabilmente quella della riduzione del personale, della diminuzione dell’offerta e della qualità dei servizi e dell’aumento del ricorso alla mobilità privata con prevedibili effetti negativi sui livelli di congestione e di inquinamento.
Chi viaggia sui treni locali per recarsi quotidianamente a Roma conosce bene la situazione. I treni, per frequenza e capacità, sono già adesso insufficienti a soddisfare la domanda e, a causa delle già modeste risorse, la qualità e la pulizia dei mezzi è davvero inadeguata. In caso di guasto – non infrequente perché una delle fonti di risparmio è la manutenzione – il viaggio dei pendolari diventa un vero calvario. E dall’anno prossimo, grazie ai sapienti tagli del Governo, le cose potranno solo peggiorare.
In compenso si provvederà a cancellare altre migliaia di ettari di suolo agricolo per realizzare un’opera che comprometterà irrimediabilmente nuovi pezzi di quell’”agro romano” che costituisce l’elemento chiave e di pregio del paesaggio e di un’economia agricola che invece si vuole mortificare e condannare all’abbandono. Un primo tentativo – motivato proprio con la previsione della nuova arteria stradale - di realizzare un’area di sviluppo industriale nel comparto territoriale dei comuni di Labico, Artena, Valmontone e Palestrina è appena stato sventato dalla tenacia dell’opposizione consiliare labicana, dall’intervento di Angelo Bonelli alla Regione Lazio e, soprattutto, dalla mobilitazione dei cittadini. Se, però, la bretella – e il casello – si faranno sul serio gli appetiti saranno ancora più robusti e non è difficile immaginare che, con la connivenza di qualche amministrazione locale, potrebbero iniziare a sorgere manufatti abusivi, pronti per facili speculazioni. La domanda è: si fa ancora in tempo ad evitare questa nuova devastazione? La risposta è sì. Servirebbe però, oltre ad una maggiore consapevolezza e determinazione dei cittadini che pagheranno questa scelta sulla loro pelle, una minore ambiguità da parte delle forze politiche. Quelle che davvero vogliono proporre stili di vita e di consumo più attenti alla salute e al benessere dei cittadini devono dimostrarlo con i fatti. Non limitandosi a finanziare il mercatino biologico di quartiere per tacitare le coscienze, ma proponendo un modello economico, produttivo ed infrastrutturale veramente alternativo e sostenibile e che non passa certo per il corridoio tirrenico meridionale.

Tullio Berlenghi

Autostrade, lamponi e corbezzoli

Non siamo abituati a ragionare sulla complessità delle cose. Vuoi per pigrizia, vuoi per mancanza di una specifica conoscenza del tema, tendiamo a circoscrivere i problemi a ciò che in quel dato momento ci sembra più evidente. E così ci improvvisiamo in qualunque ruolo, da commissario tecnico della nazionale (categoria che conta svariati milioni di praticanti) ad economista, da medico ad urbanista. Finché lo facciamo nelle chiacchiere al bar o sul treno, poco male. Un po’ più preoccupante è quando questo approccio superficiale è il verbo dei pubblici amministratori, a tutti i livelli.
Pensiamo agli interventi di trasformazione del territorio che riguardano Labico e occupiamoci del più significativo, in termini di impatto, che si prevede verrà realizzato da qui a dieci anni: la bretella Cisterna-Valmontone. L’opera, inserita nel piano nazionale delle opere pubbliche del Governo, ha un suo significato ben preciso, che non può essere ignorato. Chi ha deciso di farla – insieme alle altre decine di opere previste – ha già fatto una chiara scelta sulle politiche infrastrutturali e trasportistiche, una scelta che allontana l’Italia dagli obiettivi sanciti dal Protocollo di Kyoto, una scelta che rende difficile l’attuazione degli impegni assunti alla conferenza del clima di Copenaghen, una scelta che è in netto contrasto con le indicazioni dell’Organizzazione Mondiale della Sanità. La scelta è quella di privilegiare il trasporto su gomma rispetto a quello su ferro, la scelta è quella di far viaggiare le merci aumentando i costi economici, ambientali e sociali. La scelta è quella di aumentare le tensioni e i problemi legati al mercato dei combustibili fossili. In questa sede non mi interessa neppure giudicare se la scelta sia giusta o sbagliata. Mi interessa solo che sia chiaro che chi ha sostenuto e sostiene – ancorché con diverse sfumature – la realizzazione di “quell”’opera sostiene implicitamente “quel” modello di sviluppo, “quella” filosofia di consumo del territorio, “quelle” strategie trasportistiche. Il resto sono chiacchiere da bar.
Mi stupisce quindi lo stupore di chi ha letto le linee programmatiche del Consorzio di sviluppo industriale e produttivo dell’area labicana e ha scoperto che quel che resta di verde e agricolo del territorio di Labico potrebbe diventare una bella distesa di cemento, asfalto, capannoni industriali, per tacere di piattaforme logistiche e impianti di trattamento rifiuti. Davvero qualcuno poteva ingenuamente pensare che si investissero 800 milioni di euro per costruire un’arteria stradale al solo fine di arrivare qualche minuto prima al mare o di raggiungere più agevolmente i campi di fragole e i noccioleti? Pensavo che solo il nostro sindaco, Andrea Giordani, fosse così ingenuo da credere davvero che l’avida politica di sfruttamento del territorio messa in pratica dal suo predecessore fosse in qualche modo compatibile con la valorizzazione dei prodotti agricoli di qualità, come la nocciola labicana. Eppure basta leggere le prime tre righe della delibera per capire che la bretella è il motore di questa devastazione. E sarebbe stato sufficiente leggersi la relazione tecnica al piano regolatore per accorgersi dei pericoli che si annidavano in determinate scelte.
Io ero già abbastanza preoccupato per l’operazione di trasformazione di un paese in una borgata. Invece si sta riuscendo a fare di peggio: si tramuta il paese in una borgata industriale. Riducendo la qualità della vita sia sotto l’aspetto urbanistico, sia sotto l’aspetto ambientale e sanitario. Eppure siamo sufficientemente vicini a Colleferro per sapere quali potrebbero essere le conseguenze, visto che andremmo a contendere ai nostri amici della valle del Sacco il poco invidiabile primato della città più inquinata del Lazio, con dati epidemiologici spaventosi sull’insorgenza di alcune gravissime patologie, tumorali e respiratorie. Un prezzo altissimo da pagare in cambio della chimera del posto di lavoro. Un posto di lavoro che, nella migliore delle ipotesi, sarà di modesto livello, sottopagato e precario. In questi casi l’unica risposta dignitosa è “No, grazie. Abbiamo già dato”.

Mozione sulla sicurezza stradale

Comune di Labico - Mozione

Il Consiglio comunale di Labico,

-                     considerato che appare opportuno incentivare forme di mobilità sostenibile che consentano di spostarsi in sicurezza riducendo l’impatto ambientale e la congestione della rete viaria;

-                     tenuto conto che alcune delle ragioni che scoraggiano il ricorso a mezzi di trasporto alternativi sono la totale assenza di strutture adeguate e la percezione di pericolo nelle nostre strade;

-                     considerato che in particolare questa sensazione di insicurezza rappresenta una delle principali motivazioni che spinge i genitori ad accompagnare i figli a scuola in automobile, causando enormi problemi di traffico e aumentando, paradossalmente, il livello di pericolo;

-                     preso atto che la situazione sulla via Casilina è talmente preoccupante da aver indotto l’amministrazione comunale a far presidiare due attraversamenti pedonali durante l’orario di ingresso nelle scuole e affidando la regolamentazione del traffico lungo l’arteria di collegamento dei singoli plessi scolastici a personale volontario;

-                     valutato che la diffusa mancanza di marciapiedi e la loro inadeguatezza dimensionale là dove esistenti rende poco agevole la percorrenza anche di brevi tratti a piedi dando vita ad una perversa spirale che porta gran parte dei cittadini a ricorrere all’uso dell’automobile anche quando non necessario;

-                     appare non più rinviabile la redazione di un piano per la sicurezza stradale all’interno del comune di Labico, che tenga conto in particolar modo del gigantesco impatto della strada statale Casilina come asse viario di attraversamento, ma senza dimenticare l’ormai estesa, ma del tutto irrazionale ed inadeguata, rete viaria comunale;

impegna l’amministrazione comunale:

a redigere un piano della sicurezza stradale che preveda un intervento complessivo ed organico, basato sia su opere di carattere infrastrutturale finalizzate ad aumentare il livello di sicurezza (dissuasori, dossi, impianti semaforici, rilevatori di velocità, ecc.) sia su azioni di regolamentazione del traffico e campagne di sensibilizzazione e di informazione miranti a garantire il rispetto del Codice della Strada;

ad avviare, nelle more della predisposizione del piano di cui al capoverso precedente, una serie di piccoli ma significativi interventi che possano rappresentare un primo passo verso una mobilità più sostenibile;

a realizzare in particolare ed in tempi brevi i seguenti interventi:

-         collocazione di dossi lungo vicolo del cipresso e in ogni altra strada di collegamento con zone residenziali che, in base alla valutazione degli uffici competenti, richieda questo tipo di intervento;

-         collocazione di rastrelliere in prossimità dei plessi scolastici delle scuole medie ed elementari;

-         collocazione di dissuasori di sosta nei punti dove la presenza di automobili può costituire un intralcio al traffico e/o un pericolo per l’utenza debole;

a porre in essere un accurato studio su una più razionale organizzazione del traffico veicolare nel sistema viario di collegamento con le scuole, non escludendo il ricorso a limitazioni temporanee dell’accesso alle automobili, così come avviene in moltissimi comuni d’Italia e d’Europa in attuazione di progetti che vanno ben al di là di interventi miranti alla riduzione della congestione;

a prendere in considerazione l’ipotesi di pedonalizzare una parte del centro abitato sulla base di valutazioni di utilità ed opportunità, in particolar modo la zona di piazza Mazzini, ritrovo abituale di famiglie e bambini, individuando eventualmente fasce orarie adeguate a contemperare le diverse esigenze di fruizione della strada.

Cronache dal consiglio

Il consiglio viene convocato alle otto di mattina, probabilmente per dare più tempo allo svolgimento dei lavori. Qualcuno, come il sottoscritto, si presenta puntualmente all’appuntamento. Il portone di Palazzo Giuliani è chiuso. C’è il tempo di andare a prendere il giornale, di fare un salto al bar per un caffè, due chiacchiere in piazza.
Insomma alla fine la seduta inizia alle nove. Manca, probabilmente per la breve distanza con il consiglio precedente, l’approvazione dei verbali della seduta precedente. Ci limitiamo a farlo presente.
Subito il sindaco chiede l’inversione dei primi due punti all’ordine del giorno, in modo da poter affrontare subito la controproposta del comune su tracciato e casello della bretella Cisterna-Valmontone, attesa la presenza in consiglio del tecnico della Società Autostrade. Tutti d’accordo. Si passa all’esame della proposta che viene illustrata prima dal sindaco, poi dal consigliere delegato alla viabilità, Prestipino, e infine dal tecnico della Società Autostrade. A sentire gli interventi sembra la panacea di tutti i mali, un’infrastruttura dall’impatto ambientale insignificante, ma che porterà al paese ricchezza e benessere, libererà miracolosamente la Casilina dal traffico e dallo smog. Insomma un’occasione unica, irripetibile e che sarebbe sciocco farsi sfuggire. Nella minoranza molte sono le perplessità sulle conseguenze che l’intervento determinerebbe sul territorio, anche da parte dei più favorevoli all’opera. Infatti sia Tulli che Giovannoli esprimono forti riserve sul tracciato individuato dal comune e sulla collocazione del casello, che, va sottolineato, devasterebbe irrimediabilmente una delle poche aree quasi intatte del nostro territorio: la zona dei Casali. Anche io intervengo. La mia posizione è nota e, con un pizzico di autoironia, mi definisco come il giapponese che al termine della seconda guerra mondiale prosegue imperterrito la sua battaglia inconsapevole del fatto che la guerra è perduta e che da tempo è stata firmata la resa incondizionata.
Mantengo un giudizio negativo. In primo luogo sull’opera in sé, inutile, devastante ed in contrasto con un modello di sviluppo razionale ed equilibrato, nonché anacronistico in virtù del costante aumento dei costi energetici che costringeranno tutti noi a rivedere le scelte in materia di produzione e trasporto delle merci. In secondo luogo faccio una valutazione più specifica su quali sarebbero le conseguenze sul territorio labicano e contesto vivamente le rosee previsioni sul traffico fatte dai nostri amministratori.
Il traffico aumenterà inevitabilmente ed inesorabilmente. Chiedo come mai nessuno si sia mai degnato di fare uno studio serio sui flussi di traffico che attraversano il nostro paese. Come mai nessuno si sia mai chiesto che tipo di traffico interessa i nostri assi viari.
Che genere di domanda potrebbe soddisfare la bretella e quanta nuova domanda di mobilità andrebbe a stimolare. Nessuna risposta.
Nessuno sa bene cosa potrebbe succedere.
Eppure basta vedere la situazione di San Cesareo – peraltro portata ad esempio positivo – dove c’è un ingresso autostradale a un chilometro dall’abitato e dove la principale via di scorrimento del paese è completamente intasata nelle ore di punta. Osservo che la zona di Valle Fredda e dei Casali verrebbe irrimediabilmente compromessa tra casello, viabilità di connessione, rotatorie sparse (ben 14!) e tutta l’edificazione – spontanea o programmata che sia – che ne conseguirebbe. La realizzazione di un interporto (auspicata in più circostanze dai nostri amministratori) rappresenterebbe infine la pietra tombale sulle residue speranze di un paese che voglia essere davvero vivibile.
Considerazioni analoghe sono svolte da Spezzano e le riporta sul commento pubblicato in questo stesso giornale.
Alla fine si vota. Dieci favorevoli. Due astenuti (Tulli e Giovannoli). Due contrari (Berlenghi e Spezzano).
Si passa al secondo punto: aggiornamento condizioni contratto di servizio con il consorzio Gaia.
L’illustrazione di Giordani fa riferimento alla difficile situazione di Gaia, all’aumento dei costi di raccolta e di smaltimento (trasferiti puntualmente sulla TARSU) e alla conseguente necessità di modificare il contratto di servizio con l’ente gestore. Interviene anche il consigliere delegato all’ambiente, Luciano Galli, che, confermando la complessa situazione, anticipa l’intenzione dell’amministrazione di aumentare la raccolta differenziata, di controllare e sanzionare i comportamenti “incivili” ed invita l’opposizione ad un’assunzione di responsabilità. Noi consiglieri della minoranza interveniamo tutti sul punto. Ci sembra troppo importante la questione e cerchiamo di affrontarla con spirito di collaborazione.
Rileviamo però che non abbiamo elementi per poter valutare correttamente il quadro complessivo.
Sottolineiamo che stiamo parlando di una Società per Azioni, di cui il comune di Labico fa parte in qualità di “socio”. Una società che, a causa di una gestione a dir poco “sconsiderata”, si trova ad essere in “amministrazione straordinaria” e che di fatto è ad un passo dal fallimento. Un fallimento che coinvolgerebbe e danneggerebbe Labico e, ovviamente, i suoi abitanti.
Proviamo a ricordare che, al di là delle belle parole che si dicono sempre in queste circostanze sulla necessità di aumentare la raccolta differenziata, la normativa italiana da oltre dieci anni attribuisce ai comuni degli obiettivi da raggiungere, che il comune di Labico non ha mai rispettato.
Chiediamo chiarimenti sui dati riportati dagli atti e su una certa incongruenza tra le entrate e le spese previste. Ricordiamo ancora una volta – ormai non si contano più – al sindaco che l’appello alla responsabilità sarebbe stato molto più credibile se si fossero costituite le commissioni consiliari e se in quella competente in materia si fosse affrontato il problema. Spieghiamo infine che non ci è possibile dare un voto favorevole visto che non abbiamo neppure potuto vedere il programma di ristrutturazione (obbligatorio in situazioni di sofferenza come quella in cui versa Gaia), di cui il comune dispone, ma che non è stato portato a conoscenza della minoranza.
Il nostro primo orientamento era di votare contro, ma decidiamo di accogliere l’invito del consigliere delegato all’ambiente e ci asteniamo. 10 favorevoli e 4 astenuti quindi il risultato finale.
Il terzo punto è una semplice rettifica riguardante usi civici a causa di un errore materiale. Si vota senza dibattito.
11 favorevoli 2 astenuti (Berlenghi e Spezzano).
Il quarto punto riguarda lo schema di convenzione con la cooperativa sociale GEA. La relazione di Scaccia spiega a grandi linee le finalità della convenzione e il ruolo della cooperativa. In pratica la GEA, sovvenzionata dal comune, retribuisce alcune persone che svolgono dei lavori per l’amministrazione comunale. Presentiamo un emendamento con cui chiediamo una maggiore chiarezza e trasparenza del rapporto con la GEA. Segnaliamo alcune imprecisioni nella redazione della convenzione (che fa riferimento ad una tipologia contrattuale non più esistente) e chiediamo di dare più dignità ai lavoratori chiedendo di aumentare la loro – modesta – retribuzione. Dopo una lunga trattativa la nostra proposta viene accolta. La delibera viene approvata all’unanimità.
Quinto punto. La formulazione burocratica è “programmazione degli incarichi per l’anno 2008”. Per rendere più familiare il concetto basta una sola parola: “consulenze”. Se ne prevedono due. Una di 4800 euro e una di 15.000 euro. Sulla seconda, che serve a retribuire un esperto in pianificazione urbanistica per un lavoro di supporto all’ufficio tecnico della durata di 24 mesi, non abbiamo molti elementi di valutazione. E’ possibile che il carico di lavoro degli uffici sia tale da giustificare questo “rinforzo”, ma non possiamo certo dirlo, soprattutto tenendo conto della vaghezza dell’atto che non dice nulla sull’impegno richiesto all’esperto in termini di tempo: un’ora alla settimana, dieci, trenta? Le perplessità aumentano rispetto alla prima. Dietro la formula “lo dice la legge” si cela un incomprensibile esborso di 4800 per pagare qualcuno che ci dica se a Labico si può o meno aprire una seconda edicola. Si parla di redazione di piano rivendita riviste e giornali. Si spiega che serve un esperto in programmazione commerciale del territorio. Si afferma la delicatezza ed importanza di un siffatto incarico. Faccio notare che in un paese dove senza criterio si fanno strade, scuole, marciapiedi, fogne, piazze (lì non manca il criterio mancano proprio le piazze), e via dicendo, si decide che serve uno studio profumatamente pagato per capire se è il caso di aprire un’attività commerciale. Misteri. Anche Luciano Galli esprime qualche perplessità sull’opportunità di spendere soldi pubblici per qualcosa che interessa l’economia privata. Al voto però nessuna sorpresa: 10 favorevoli e 4 contrari.

La bretella? Parliamone

Con questo primo numero del 2008 di “Cambiare e Vivere Labico News” vogliamo introdurre l’iniziativa di approfondimento che abbiamo promosso sulla bretella Cisterna-Valmontone e che qualche malumore ha creato, in particolare tra le fila della maggioranza. Non entro nel merito della questione, anche perché le vicende sono state egregiamente riassunte da Maurizio nel suo articolo.

Vorrei semplicemente descrivere come vi sia tra noi e chi ci amministra una profonda differenza di impostazione, culturale prima ancora che politica, sul rapporto tra amministratori e cittadini. Per noi è più che naturale l’idea del dialogo e del confronto su temi anche delicati e complessi. Anche quando neppure al nostro interno c’è un’identità di vedute. Non abbiamo paura di mettere sul piatto opinioni e posizioni diverse, valutarne i pregi e i difetti, permettere ai cittadini - con i quali cerchiamo sempre di avere un canale aperto di comunicazione – sia di essere informati nel modo più ampio possibile, sia di esprimere a loro volta eventuali contributi, osservazioni e anche, perché no, critiche e perplessità. Pensiamo al contrario che questa opportunità sia una ricchezza e un valore a cui non vogliamo rinunciare. E questa opportunità l’abbiamo estesa, come è giusto che sia, all’amministrazione comunale che – nella persona del Sindaco – è stata invitata a prendere parte al confronto e al dibattito, esprimendo le proprie opinioni.

Il pensiero dei nostri amministratori è differente. Per loro la formula ideale era quella di trovare un accordo tra maggioranza e opposizione e poi presentarlo ai cittadini con un’iniziativa pubblica. Una bella passerella in cui era prevista solo la posizione assunta e nessuna possibilità di voci fuori dal coro. Per i cittadini non vi sarebbe stata altra possibilità che “prendere atto” dell’intesa raggiunta, con grande compiacimento di tutti. Invece noi, che abbiamo fatto della democrazia la base della nostra azione politica, sentiamo l’ìnsopprimibile esigenza di parlarne con chiunque avrà voglia di parlare o, semplicemente, di ascoltare.

Uno degli errori tipici quando si parla di un’opera pubblica di interesse regionale o nazionale, come quella che potrebbe riguardare il nostro territorio nei prossimi anni, è quello di limitarsi agli aspetti locali, senza tenere conto in modo adeguato del ben più ampio contesto che ha dato vita all’idea di realizzare l’opera in questione. C’è spesso una certa miopia che impedisce una visione complessiva della questione, portando a valutazioni talvolta scorrette delle ricadute dell’intervento. Bisogna pertanto distinguere i due livelli dell’intervento, quello più ampio, che attiene alla politica delle infrastrutture e della mobilità che viene stabilito a livello nazionale e comunitario, e quello che riguarda l’impatto sul territorio (sociale, ambientale, economico) e che invece deve essere valutato a livelli territoriali più ridotti. Ma i due aspetti sono inscindibilmente connessi e occuparsi di un aspetto senza tener conto dell’altro costituisce un errore metodologico che giudico piuttosto grave. Errore che nasce anche da una pessima legge dello Stato – la famigerata legge obiettivo – che, con l’intento di ridurre “lacci e lacciuoli” della burocrazia, intendeva accelerare la realizzazione delle opere pubbliche, infischiandosene delle conseguenze sui territori e sulle popolazioni. Più volte ho espresso le mie forti perplessità sulla realizzazione di una bretella di collegamento tra l’asse del corridoio tirrenico e il nodo viario della Roma-Napoli. Le mie considerazioni partono da lontano e quindi dagli aspetti della macroprogrammazione delle infrastrutture, che spesso non tiene adeguatamente conto di tutte le componenti. In particolare non si è tenuto conto – per la bretella Cisterna- Valmontone – delle linee di indirizzo in materia di programmazione infrastrutturale che - a livello comunitario, attraverso il libro bianco sulla mobilità e sui trasporti, e a livello internazionale, attraverso il protocollo di Kyoto e i molti provvedimenti attuativi, tra cui una legge dello Stato - indicano in modo molto chiaro la strada da seguire. Questa strada è il riequilibrio modale tra gomma e ferro (e l’Italia è tra i primi paesi del mondo a far viaggiare le merci su gomma) e la drastica riduzione delle distanze da far percorrere alle merci (attraverso una revisione dei nostri modelli di vita e di consumo, ormai insostenibili alla luce della crescente scarsità delle fonti non rinnovabili). Realizzare quindi un’opera che va in tutta evidenza nella direzione opposta significa consumare inutilmente risorse e territorio, che potrebbero trovare un’utilizzazione di gran lunga più valida.

Le considerazioni da fare sul secondo livello, ossia sul piano territoriale locale, pur tenendo conto di parametri differenti, portano comunque ad una valutazione fortemente negativa dell’opera. Perché le conseguenze per il territorio e la collettività sono tutt’altro che positive, al di là di quello che affermano i sostenitori dell’opera e mente chi sostiene che si avrà una riduzione del carico veicolare sulle nostre strade, soprattutto se è la stessa persona che afferma di voler realizzare uno degli interporti più grandi d’Italia nel nostro piccolissimo territorio. Chiunque abbia visto una qualunque analisi del rapporto causa-effetto della realizzazione di interventi infrastrutturali di questo tipo – definiti “attrattori di traffico” – sa bene che l’effetto è quello di un moltiplicatore della domanda di mobilità e che l’aumento degli spostamenti lungo un qualunque asse viario determina, come conseguenza indiretta, un proporzionale aumento degli spostamenti lungo la viabilità di connessione. E la presunta “ricchezza” che porterà l’opera sarà la ricchezza tipica del modello di sviluppo labicano, ricchezza per pochi (in questo caso il sistema trasportistico su gomma nel suo insieme e quei pochi che lucreranno sulla realizzazione delle strutture di servizio individuate sul territorio) e conseguenze negative per molti che, tanto per cambiare sarà la collettività labicana. Poi perché stupirsi se si fa di tutto per impedire che di queste cose si parli pubblicamente?

Roccasecca: tragica fatalità o dramma evitabile?

Un giorno qualunque di una settimana qualunque di un pendolare qualunque. Il treno 3360 viaggia con 131 minuti di ritardo. Non è “the day after” la tragedia di Roccasecca. E’ un giorno qualunque di una settimana qualunque e il treno 3360 – per imprecisati motivi – viaggia con 131 minuti di ritardo. E’ singolare che un ritardo degno delle diligenze che attraversavano le praterie del nord America venga comunicato con la accuratezza di quel minuto in più oltre i 130. Potremmo chiamarlo – con un inquietante ossimoro – un ritardo di precisione. Ma quel ritardo non è un ritardo eccezionale. E’ un ritardo qualunque di un giorno qualunque di una settimana qualunque. Fa parte del calvario quotidiano di un numero sempre crescente di pendolari che si affidano – spesso più per necessità che per scelta – al trasporto pubblico per recarsi al lavoro. La qualità del servizio ferroviario sulle linee dei pendolari (al nord, al centro, al sud, non c’è molta differenza) – linee di serie B per una chiara scelta, vuoi aziendale, vuoi di politica dei trasporti – è evidentemente indecorosa. Anzi termini come “qualità” e “servizio” potrebbero persino apparire impropri, attese le circostanze.
Ma da cosa nasce il pendolarismo? Perché centinaia di migliaia di persone scelgono di percorrere lunghe distanze ogni giorno per andare a lavorare?
Il fenomeno – essendo tutt’altro che marginale – va inquadrato in un contesto molto ampio e deriva dalle politiche urbanistiche e abitative in stretta connessione con aspetti sociali ed economici. In estrema sintesi si può dire che da un lato c’è stata una lenta ma costante emorragia demografica dalla Capitale all’hinterland, dovuta a diversi fattori tra cui l’andamento del mercato immobiliare, la scelta di pianificazioni urbanistiche prive di programmazione infrastrutturale che ha portato a costruire moltissimi insediamenti abitativi nei comuni della provincia (senza tenere conto della domanda di mobilità che ne sarebbe conseguita), il fenomeno dell’abusivismo edilizio, spesso con la connivenza di amministratori compiacenti. Dall’altro lato c’è stata una trasformazione dell’economia territoriale che ha visto il forte indebolimento di alcuni settori “periferici” (in particolare quello agricolo) e il rafforzamento dei settori “romacentrici” (in particolare il terziario), con la conseguenza che molte città della provincia hanno smesso di avere una propria economia e sono diventate “satelliti” della Capitale e i suoi abitanti si sono trasformati in pendolari.
Nessuno ha pensato di governare (seriamente, almeno) questo fenomeno attraverso la realizzazione di infrastrutture e servizi adeguati alle importanti trasformazioni e il trasporto ferroviario, l’unico mezzo che con una qualche efficienza consentiva ai pochi (allora) viaggiatori di spostarsi da e verso Roma, non solo non è stato oggetto dei necessari interventi di innovazione tecnologica e di adeguamento, ma è stato progressivamente sempre più trascurato.
I risultati sono sotto gli occhi di tutti e l’atteggiamento dei pendolari oscilla (sarà per questo che si chiamano pendolari) tra la malinconica rassegnazione e la rabbia incontenibile.
Spero che nessuno cominci a scomodare la fatalità o la sfortuna per giustificare il drammatico incidente di Roccasecca, magari scaricando tutto sui macchinisti. Sarebbe troppo facile e da irresponsabili. Quando si gestisce un servizio “al minimo”, quando i guasti meccanici sono la norma e non l’eccezione, quando i treni viaggiano sempre in condizioni di sovraffollamento disumane, quando gli orari sono un optional e le stazioni luoghi di degrado, non si può chiamare in causa il destino. Queste sono scelte – politiche, soprattutto – che attengono la vita di tutti noi. E se chi ci governa – Berlusconi da un lato con le sue faraoniche opere pubbliche, ma anche Marrazzo dall’altro che è titolare del contratto di servizio con Trenitalia – decide che la politica delle infrastrutture e dei trasporti non ha tra le proprie priorità l’ammodernamento, il potenziamento, la messa in sicurezza delle linee ferroviarie regionali e locali, fa una scelta chiara e legittima, ma sicuramente non condivisibile.
Né si può dire, come avviene spesso, soprattutto nelle iniziative del centro-sinistra, che bisogna fare la “cura del ferro” e che la cosa più importante è quella di potenziare il trasporto pubblico, e poi – in bilancio – stanziare cifre irrisorie alla bisogna. Le politiche dei trasporti si fanno coi bilanci e con gli stanziamenti e non con le parole. E allora appare del tutto incongruente che la Regione Lazio, per bocca di gran parte dei suoi esponenti, esprima soddisfazione perché il CIPE dia il via libera ad un’opera come la bretella Cisterna-Valmontone che costa 700 milioni di euro, ma faccia ben poco (anche sul piano degli investimenti) per dare ai pendolari un servizio efficiente. La Regione Liguria ha denunciato Trenitalia per inadempienza. Cosa aspetta Marrazzo a farsi carico dei sacrosanti diritti dei pendolari del Lazio?
Va infine sottolineato che, almeno nel centrosinistra, sembrano essere tutti concordi nel dichiarare la necessità di correggere lo squilibrio modale tra gomma e ferro in cui l’Italia vanta un ben poco invidiabile primato. Peccato che, in palese contraddizione con questi intendimenti, vengano caldeggiati interventi infrastrutturali che vanno nella direzione opposta, non solo per quanto riguarda il modello di trasporto, ma il modello produttivo e di consumo, perché non solo dobbiamo trasferire le merci dalla strada alla ferrovia, ma dobbiamo anche smettere di farle viaggiare queste benedette merci. E su questo non si può che dar ragione a Beppe Grillo quando dice che la Danimarca esporta migliaia di tonnellate di biscotti per gli Stati Uniti mentre gli Stati Uniti esportano migliaia di tonnellate di biscotti in Danimarca e si chiede sconsolato “Perché non si scambiano la ricetta?”.


Tullio Berlenghi

Bretella Cisterna-Valmontone: è davvero un’opera indispensabile?

Leggo sul “Corriere del Cittadino”, un nuovo giornale che si occupa delle questioni locali e al quale auguro buoni risultati nel difficile compito di fare informazione e dare spazio al dibattito politico, un’intervista al sindaco Galli, normalmente poco disponibile al confronto mediatico e che quindi ha suscitato nel sottoscritto particolare interesse.
Tralasciando le comprensibilmente diverse valutazioni sull’operato dell’amministrazione vorrei soffermarmi su un passaggio dell’intervista che mi sembra meritevole di attenzione. Si è parlato infatti della famigerata bretella stradale “Cisterna-Valmontone”, che avrà, secondo il progetto attuale, un impatto molto rilevante sul territorio del comune di Labico e che – se realizzata – comporterebbe significative conseguenze, non solo sul piano ambientale e sull’assetto territoriale, ma anche sulla quotidianità di tutti coloro che si ritroveranno a vivere un passaggio epocale da un paese ad economia prevalentemente rurale ad una realtà ben diversa. Una realtà che, grazie al combinato disposto di una politica urbanistica disinvolta e di una politica infrastrutturale ancor più disinvolta, assomiglierà molto a certe grigie zone misto residenzial-produttive, orrendi meticci tra borgate suburbane e aree paleoindustriali.
Vorrei però, per una volta, evitare l’approccio di chi cerca di difendere l’ambiente e il territorio da interventi dannosi ancorché inutili. C’è sempre infatti chi sostiene che il prezzo (ambientale) da pagare è più che compensato dai benefici che l’intervento infrastrutturale comporta. Ho deciso quindi di seguire questa logica – un po’ mercantile a mio avviso, ma non per questo da sottovalutare – legata alla convenienza economica e ho cercato di fare un po’ di conti.
L’opera si inserirebbe in un contesto infrastrutturale (quello della regione Lazio) di gran lunga squilibrato a favore del trasporto su gomma, con una rete viaria di oltre 44mila chilometri, 3mila dei quali di strade di grande comunicazione a fronte di 1250 km di rete ferroviaria. Ne consegue che nel Lazio la stragrande maggioranza degli spostamenti (per le merci siamo all’86 per cento) viene effettuata su gomma, ossia il sistema di trasporto più inquinante e a maggior consumo di energia e di territorio. L’obiettivo del libro bianco dell’Unione Europea sui trasporti è quello di ridurre la componente su gomma dei trasporti e l’Italia – è facile immaginarlo – è il paese che deve fare più strada per adeguarsi alla media europea. Non ci vuole molto a capire che per arrivare ad un riequilibrio è necessario investire di più su altre modalità di trasporto (in particolare la ferrovia) e che ogni centesimo stanziato per nuovo asfalto viene sottratto al ferro.
Queste sono considerazioni generali. Tornando a parlare delle questioni a noi più vicine – ossia dell’’opportunità di distruggere quel po’ di terreni agricoli e di verde sopravvissuti all’abusivismo e alle speculazioni per fare spazio all’innesto della bretella Cisterna-Valmontone – sono andato a leggermi l’ultimo aggiornamento del programma delle infrastrutture strategiche predisposto dall’istituto di ricerca CRESME, in collaborazione con l’istituto NOVA e il servizio studi della Camera dei Deputati, per capire “quanto” ci costa questa irrinunciabile opera pubblica. Ebbene, sulla base delle ultime stime, la bretella viene a costare 742 milioni di euro, qualcosa come 1436 miliardi di lire. Il tutto per rendere più agevole il collegamento tra la valle del Sacco e la costa laziale. Tutto ciò mentre i pendolari labicani devono sopportare un “buco” di quasi quattro ore per prendere un treno dopo le sette del mattino e subire tutti i disagi e le inefficienze di un collegamento ferroviario con la Capitale che non è mai stato potenziato in maniera adeguata a fronte della continua urbanizzazione dell’area prenestina. Tornando quindi alla “convenienza economica” della poltica delle infrastrutture sembra di capire che si sia preferito dare la priorità ad un’opera destinata a flussi di mobilità indubbiamente residuali anziché investire nel potenziamento dei collegamenti ferroviari con Roma. Immagino che questa riflessione potrà essere una consolazione per le migliaia di pendolari prenestini che si accalcheranno sui treni. Avranno infatti la consapevolezza che, anziché ostinarsi ad andare in ufficio tra mille disagi, avrebbero potuto con tutta comodità (e in pochi minuti di macchina) farsi una bella passeggiata al mare.

Servono davvero i poteri speciali?

Primi passi del connubio Marrazzo-Veltroni: è davvero una buona notizia?

E’ partita con grande impatto mediatico l’azione di governo della giunta Marrazzo. I giornali hanno immediatamente dato moltissimo spazio al primo atto “congiunto” dell’amministrazione regionale e del comune di Roma, ossia il protocollo d’intesa su urbanistica e mobilità, attraverso il quale viene suggellato l’accordo di ferro tra Marrazzo, Gasbarra e Veltroni e messa in pratica la tanto declamata affinità che unisce la “filiera amministrativa” tra il comune di Roma, la provincia di Roma e la regione Lazio.
Il documento approvato è stato salutato dalla stampa con unanime favore, quasi a sottolineare come, con questo sapiente escamotage tecnico-giuridico, si risolveranno in poco tempo tutti i problemi che affliggono la capitale, visto che sarà possibile, una volta individuata l’esigenza infrastrutturale o urbanistica, avviare tempestivamente gli interventi che si ritengono necessari. Fin qui il ragionamento non fa una grinza, sembra quasi l’uovo di Colombo. Peccato che sia in contrasto con quel principio di cautela e di garanzia di cui proprio la coalizione di centro-sinistra si è fatta portatrice durante gli anni del Governo Berlusconi.
In pratica, per rimanere nell’ambito delle opere pubbliche e della programmazione territoriale, il centro-sinistra ha sempre – giustamente, a mio avviso – contestato il “decisionismo” di norme finalizzate ad accelerare la realizzazione di opere infrastrutturali (mi riferisco in particolare alla legge 443 del 2001, la famigerata legge obiettivo), saltando passaggi importanti dell’iter procedurale. Si presuppone cioè che vi siano alcuni aspetti – la sicurezza del territorio, l’impatto ambientale, le ripercussioni sul tessuto sociale, una corretta programmazione di scala ampia, il parere degli altri soggetti interessati – che hanno una valenza primaria rispetto all’obiettivo temporale. Non è dato sapere per quale ragione la programmazione di opere non possa godere di corsie preferenziali se il processo decisionale viaggia dal “centro” alla “periferia”, mentre nella direzione opposta è non solo accettabile, ma anche pienamente auspicabile. A meno che il principio non sia che “noi siamo quelli bravi” e quindi non abbiamo bisogno di lacci e lacciuoli di garanzia, perché sarebbe davvero molto grave sul piano dell’impostazione procedurale e della correttezza democratica. Va inoltre sottolineato che il meccanismo che si vuole attivare non tiene in nessun conto la necessità di una programmazione di area ampia, perché non si può pensare che gli interventi infrastrutturali e urbanistici relativi al comune di Roma esauriscano i propri effetti nell’ambito territoriale comunale e non abbiano invece riflessi importanti sull’intero territorio provinciale. Territorio che ha invece bisogno di essere inserito in una programmazione complessiva, soprattutto attraverso l’ammodernamento e la riqualificazione delle infrastrutture trasportistiche su rotaia, che sono l’unica possibile risposta ai numerosi errori progettuali urbanistici compiuti in un passato anche recente. Tra l’altro proprio alcuni di questi eclatanti errori vogliono essere inseriti in un iter procedurale abbreviato, permettendo così la realizzazione di enormi insediamenti abitativi privi delle necessarie infrastrutture di collegamento. Mi riferisco alla questione dei cosiddetti “articoli 11”, attraverso i quali sono previsti interventi di riqualificazione delle periferie, ma che vengono spesso utilizzati per vere e proprie speculazioni edilizie, talvolta utilizzate per la realizzazione di enormi centri commerciali.
Questa politica decisionista appare quindi la risposta sbagliata ad una esigenza giusta. Sbagliata nel metodo, perché non è con decisioni affrettate che si affrontano problemi che colpevolmente si sono lasciati incancrenire per anni, sbagliata nel merito perché in alcuni casi sono proprio le soluzioni che si intendono adottare ad essere del tutto inadeguate.


Tullio Berlenghi

E per la bicicletta briciole di strada

Questo articolo è stato pubblicato sull'inserto "Ecomondo" della rivista "Vita"


Quando si parla di pianificazione della mobilità urbana, di strategie per il trasporto, di interventi per la riduzione dell’inquinamento da traffico veicolare e per il miglioramento della qualità dell’aria (e della vita) viene individuata una serie di azioni possibili, in cui viene inserito (normalmente all’ultimo posto) anche il punto “piste ciclabili”, messo lì quasi a tacitare le coscienze di chi redige il programma di intervento, ma che ben poca fiducia ripone nella reale possibilità che la vecchia e scomoda bicicletta possa in qualche modo contribuire a risolvere i problemi della mobilità in ambito urbano. Le cose serie su cui intervenire sono altre e, di solito, si basano su un’impostazione che mette al centro di qualsiasi ragionamento sempre e indiscutibilmente l’automobile. Ecco quindi che si pensa alla realizzazione di nuovi parcheggi (talvolta in prossimità dei punti di attrazione sociale: zone commerciali, uffici, servizi, ecc.), agli interventi per la “fluidificazione” del traffico, a nuove infrastrutture di collegamento (assi viari, tangenziali, ecc.). In seconda battuta si pensa al potenziamento del trasporto pubblico (ma di rado in concomitanza con la creazione di percorsi riservati e protetti). Dopodiché si passa all’elencazione delle misure stravaganti, in ordine inverso rispetto alla fiducia che ispirano, come il car-pooling, il car-sharing, via via fino alle “piste ciclabili”.
Già il fatto che, anziché parlare di mobilità ciclistica, come correttamente fa la legge quadro che ne norma gli interventi di promozione e di diffusione (legge 19 ottobre 1998, n. 366), si parla di “piste ciclabili”, che costituiscono l’infrastruttura più onerosa e di difficile realizzazione (soprattutto in ambito urbano) la dice lunga sulla principale difficoltà che incontra la diffusione della mobilità in bicicletta. Questa difficoltà è culturale, prima ancora che infrastrutturale, e a ben poco servirebbe la realizzazione di una rete di piste ciclabili (sottraendo magari parcheggi e corsie alle automobili) se prima non si diffonde una cultura della bicicletta, magari cominciando da piccoli – e meno costosi – interventi per promuovere l’uso delle due ruote. La legge 366 del 1998 prevede un elenco di questi interventi e le piste ciclabili sono solamente una delle possibili realizzazioni.
Indubbiamente la loro presenza è una cartina di tornasole dello stato di salute della mobilità ciclistica di un determinato luogo. Ma Ferrara – che è la città ciclabile italiana per antonomasia – non vanta il 30 per cento degli spostamenti urbani in bicicletta perché ci sono le piste ciclabili. A Ferrara si va in bicicletta perché c’è una cultura della bicicletta e perché tutti sono consapevoli di quanto sia più pratico muoversi in bicicletta (sia riguardo ai tempi che ai costi) rispetto alla mobilità motorizzata. Se a questo si aggiunge una grande sensibilità dell’amministrazione comunale verso i ciclisti urbani e un maggiore rigore nell’applicazione del codice della strada ecco che si capisce quale sia la ricetta giusta.
Insomma sarebbe sufficiente che coloro i quali studiano gli interventi da attuare sulla mobilità urbana fossero consapevoli del fatto che il 40 per cento degli spostamenti in ambito urbano sono al di sotto dei 4 o 5 chilometri, distanza che può essere tranquillamente percorsa in bicicletta, per dare un serio impulso ad una politica dei trasporti in ambito urbano che abbia davvero come obiettivo quello di migliorare la qualità della vita di tutti, automobilisti compresi.
L’altro punto dolente dell’attuazione della legge 366 del 1998 è il versante finanziario. La legge non ha mai avuto finanziamenti adeguati all’esigenza di compensare il gap (che abbiamo visto essere sia culturale che infrastrutturale) con le molte realtà europee, le quali, a dispetto di una situazione climatica meno clemente (si pensi a Danimarca, Olanda, Germania, Austria, Gran Bretagna), hanno una maggiore diffusione della mobilità ciclistica e investono somme ragguardevoli per il suo sviluppo (la sola Gran Bretagna ha dedicato una parte significativa del proprio piano decennale della mobilità allo sviluppo della mobilità ciclistica, prevedendo, nei primi cinque anni di azione del piano, la realizzazione di ben 4300 km di piste ciclabili: 850 km all’anno). E così il già poco confortante quadro finanziario della legge, sta vivendo, in questi ultimi tre anni, il momento più nero della sua storia. Le manovre economiche varate dal Governo Berlusconi degli ultimi tre anni hanno stanziato complessivamente 1,5 milioni di euro per finanziare la mobilità ciclistica nel quinquennio 2002-2006. Tradotto in piste ciclabili significa 12 chilometri. Meno di un chilometro di pista ciclabile a regione. Praticamente un metro e mezzo di pista ciclabile per ogni comune.